地铁技术流丨比CBTC更高效的自主运行系统——TACS

有没有比移动闭塞更高效的控制模式?当然有,咱们现在就来简单聊聊青岛地铁6号线上搭载的基于车-车通信的列车自主运行系统——TACS。

  

(一)为了方便描述,咱们先来捋清楚几个名词:


1.资源:所谓资源,严格来说是一种“对象”,就是线路拓扑、行车路权、运行要求与限制、线路设备状态等这些计算机“对象”,它包括虚拟资源和实体资源。大白话说就是:一些行车需要的或实体或虚拟的条件。


2.行车资源:指覆盖全线的所有轨道代表的行车区域。


3.虚拟资源:包括但不限于临时限速、关闭轨道、跳停扣车等没有实体对象的资源。


4.实体资源:实体设备的运行状态,包括各类I/O(输入/输出接口)状态,如站台门、道岔、信号机、防淹门等。


5.行车资源交互:有行车需求的列车向持有行车资源的列车申请资源移交,如前车向后车一对一转移空闲的行车资源。‘’


(二)总体架构


总体上,TACS系统是以列车为核心,以DCS(分散控制系统)骨干网络为外延,以地面控制中心为辅助的全新架构。

话不多说,直接上图!


image.png

 

从图片上我们可以看到,位于设备室的区域控制器掌握和控制着轨旁信息和临时限速信息,而位于控制中心的ATS(自动转换开关电器)服务器则掌握着列车的时刻表、资源以及列车位置。


控制中心、设备室、正线列车(含列车间)这三者之间通过DCS(分散控制系统)骨干网络进行连接。比如行车资源的交接,其实就是运行方向前车通过DCS(分散控制系统)骨干网络获得资源,并通过车-车通信授权给后车。


简单地说,TACS系统将传统CBTC(基于无线通信的列车自动控制系统)的区域控制器、计算机联锁双核心架构拆开、重组,以一种全新的方式集成到了车载控制器中,列车仿佛拥有了自己的“五官和大脑”,再也不是从前被动接受指令的“提线木偶”,实现了列车的自主运行。


这一期的内容就到这里啦,下一期咱们就来讲一下TACS系统的设计原理,敬请期待哦!

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