有没有比移动闭塞更高效的控制模式？当然有，咱们现在就来简单聊聊青岛地铁6号线上搭载的基于车－车通信的列车自主运行系统——TACS。

（一）为了方便描述，咱们先来捋清楚几个名词：

1.资源：所谓资源，严格来说是一种“对象”，就是线路拓扑、行车路权、运行要求与限制、线路设备状态等这些计算机“对象”，它包括虚拟资源和实体资源。大白话说就是：一些行车需要的或实体或虚拟的条件。

2.行车资源：指覆盖全线的所有轨道代表的行车区域。

3.虚拟资源：包括但不限于临时限速、关闭轨道、跳停扣车等没有实体对象的资源。

4.实体资源：实体设备的运行状态，包括各类I/O（输入/输出接口）状态，如站台门、道岔、信号机、防淹门等。

5.行车资源交互：有行车需求的列车向持有行车资源的列车申请资源移交，如前车向后车一对一转移空闲的行车资源。‘’

（二）总体架构

总体上，TACS系统是以列车为核心，以DCS（分散控制系统）骨干网络为外延，以地面控制中心为辅助的全新架构。

话不多说，直接上图！

从图片上我们可以看到，位于设备室的区域控制器掌握和控制着轨旁信息和临时限速信息，而位于控制中心的ATS（自动转换开关电器）服务器则掌握着列车的时刻表、资源以及列车位置。

控制中心、设备室、正线列车（含列车间）这三者之间通过DCS（分散控制系统）骨干网络进行连接。比如行车资源的交接，其实就是运行方向前车通过DCS（分散控制系统）骨干网络获得资源，并通过车－车通信授权给后车。

简单地说，TACS系统将传统CBTC（基于无线通信的列车自动控制系统）的区域控制器、计算机联锁双核心架构拆开、重组，以一种全新的方式集成到了车载控制器中，列车仿佛拥有了自己的“五官和大脑”，再也不是从前被动接受指令的“提线木偶”，实现了列车的自主运行。

这一期的内容就到这里啦，下一期咱们就来讲一下TACS系统的设计原理，敬请期待哦！