在2020年行将过去之时，青岛又迎来两条地铁。

12月24日，两条对青岛市民生活和城市发展至关重要的地铁线1号线北段和8号线北段正式开通。

地铁1、8号线北段开通后，将与已运营的地铁2、3、11、13号线共同构成青岛市的基本轨道交通网络骨架，青岛地铁网线运营线路达到6条、246公里，轨道交通网络初步形成，将有效缓解地面交通压力，改善市民出行环境，促进公共交通服务水平的提升。

线路基本覆盖了北岸城区中心区、重要高新技术产业区、金融产业区和制造业基地，与相关的产业规划布局能够较好的吻合，能够为这些地区提供高强度开发条件，并改善这些地区的交通联系。

1号线北段开通，南段何时运营成为市民新的期待。在刚刚结束的青岛市“三民”活动云述职中，青岛市交通运输局副局长李虎成表示，1号线南段争取明年开通。

地铁建设进度一直是市民关注的热点话题之一，舆论对地铁建设也给予足够的关注。

因为每个人都明白，地铁是推动城市发展、能级跃升的强劲引擎。这种推动作用在地铁路线规划、施工建设过程中就开始显现了。

市民的急切心理可以理解，不过有些现实亦不能回避：地铁建设并非简单的施工问题，背后是一个复杂的系统工程，关系到城市运转的方方面面。

从某种程度来说，一条地铁的建设过程，也是理顺一座城市各种关系、完善城市功能、优化城市品质的过程。

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青岛人对地铁1号线，有足够的期待理由。

作为串起5个区市的大动脉，1号线寄托了太多人的期望。而此次试运行的1号线北段（青岛北站～东郭庄站）全长21.9公里，设车站15座，串联高铁青岛北站、青岛汽车北站、流亭机场三大交通枢纽，将加强城阳区、李沧区和主城区的联系，带动沿线区域土地开发和社会经济发展。

官方媒体曾专门解读1号线为何“集万千宠爱于一身”——

它是国内最长的跨海地铁；它直接连接起了青岛和黄岛，横跨五个区；它有多达41座车站（3号线是22座）；它直接连接起了长江路商圈、西部城区和台东等众多核心城区；直接连接了黄岛汽车站、青岛火车站、火车北站、流亭国际机场和汽车北站等重要交通枢纽；是西海岸城区、东岸城区和北岸城区的快速轨道交通走廊；可以与整个青岛轨道线网中的多条线路进行换乘。

可以说，于大青岛的格局而言，这条线具有非凡的意义。

目前主城与西海岸之间，交通链接仍是短板，相比与海底隧道和跨海大桥，地铁无论在便捷度和出行成本方面，均具有无可比拟的优势。唯有公共交通的密度上升、成本下降，主城和西海岸之间才会有更大的化学反应，大青岛的概念才会名副其实。

所以，1号线从规划之初就被放置于社会各界的聚光灯之下。关注度高，背负的压力自然就大。

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至于市民和网友关于开通时间的问询，可能连青岛地铁都不记得回答过多少回。

今年6月份，网友在人民网发帖再次询问1号线的工期，而地铁方面的回应，言语间则处处透露出无奈之情——

青岛北站以南区段部分工点征迁占地滞后较多，线路穿越团岛、市南、市北老城区，老旧房屋密集、施工场地狭窄，施工作业面少、渣土外运受限，且周边人口密集、老人孩子集中，现场必须采取降低爆破振速、控制施工时间等措施来保障周边居民生活质量和城市环境，导致有效施工时间短、施工效率低。

实际上，地铁1号线面临的困难，远不止这些。

全长59.97公里的1号线，横跨5个区市，穿河过海，青岛城区区域的地质难点和风险几乎都遇到了，被业内成为“国内地质的百科全书”。

1号线沿线跨越胶县断裂、牟平～即墨断裂胶州断裂、沧口断裂、劈石口～浮山所断裂、王哥庄～山东头断裂、朝连岛南断裂等多条断裂带，其中仅过海隧道海域段穿越4组14条断层破碎带， 断裂构造发育地带岩石破碎、完整性差，强度很低，岩体结构以散体状为主，稳定性很差；部分区域基岩直接与含水砂层接触，存在着密切的水力联系，水文地质条件十分复杂，施工的安全性、稳定性存在着严重的安全隐患。

据统计，1号线有I级风险源17处，II级风险源359处，截至目前，剩余I级风险源4处，II级风险源61处。这些风险源多处于水文地质条件不良、周边环境复杂敏感、地下管线密布等区域，施工风险系数高。

比如，胜安区间（胜利桥站至安顺车辆段）右线全长1331米，侧穿既有铁路、高架桥桥墩，下穿跨海大桥高架路匝道、李村河等重大风险源；瓦贵区间（瓦屋庄站至贵州路站），岩体极为破碎，存在掉块风险。

施工中遇到的很多地质问题，没有前例可循，唯有自身探索，开创解决之道。由此带来的时间成本，往往难以把控。

庙头站～文阳路站区间施工时，遭遇严重涌水。为突破难题，地铁方面专门邀请院士会诊出招。

2019年9月24日，地铁集团、一号线公司组织各参建单位邀请了中国工程院陈湘生院士、全国勘察设计大师史玉新大师、冻结法专项设计施工专家徐兵壮、林鸿苞、青岛本地水文地质专家张敬志共五名各地专家聚集岛城进行咨询论证，对方案进行会诊把脉。最终，成功开创了青岛地铁的首例“冻结法”。

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相比于地质问题，地铁在施工之外的工作更加庞杂、繁琐，涉及到施工区域的居民，关系到几乎所有与城市管理有关的部门。

管线迁改、交通调流、施工影响……无论是哪个城市，这部分工作都是最令施工方头疼的“难言之隐”。

地铁1号线站多位于城市中心繁华区域，需要迁改的管线超过500条，总长度60000余米。

管线迁改工程涉及通信、电力、给水、热力、燃气、中水、雨水、污水及油气管道等多种类型管道，需要与各管线产权单位、管理部门进行大量的沟通、协调，仅通信类管线的产权管理部门就包含了联通、移动、电信、铁通、有线电视、公安等众多部门，而地铁1号线因线路较长，跨越五个行政区，需要对接协调的部门多达50余个。部门众多，对管线迁改的要求又不尽相同，施工的难度陡然增加。

交通调流则需要与市交警、区交警、城管局、交通运输局、公交公司等部门进行大量的对接、汇报，反复召开现场会，最终才能确定调流方案。

施工过程中，也要考虑周边居民的“感受”。

1号线全线41个车站、42个区间、4个开闭所外电源地下管廊、2个车辆段、1个控制中心穿越人口密集城区，其中约80%的区域采用爆破施工，周边受影响的居民近10万户。进场施工时，噪音振动、光照扬尘以及工地围挡对周边商铺经营、市民正常出行的影响，方方面面都要照顾到，制定详细方案。

值得一提的是，1号线施工过程中引入了“工业互联网+新技术”，大大提升了工程质量和建设进度，并减少了人力成本。

通过建立BIM应用软件与工业互联网之间的数据转换，利用BIM技术的直观性、可分析性、可共享性及可管理性等特征，实现青岛地铁1号线全过程信息的集成、交互、展示和管理，为青岛地铁的项目管理提供准确及时的基础数据与技术分析手段，实现数据产生、数据史、流程审批、动态统计、决策分析的完整管理闭环，提升项目管理的信息化与精细化水平，使青岛地铁从“建造”迈向“智造”。

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几乎每一座城市的地铁，都是在质疑声中修建起来的。

究其原因，地铁修建完全超出了“施工”的概念，是一个牵涉到诸多方面的系统工程。某一个细小环节出现问题，就会影响到施工进度。最近，南方一城市都地铁线路因施工地块内有污染土，工期延后6个月。

放眼全国，类似青岛地铁1号线项目线路这么长的、难度这么大的，建设周期都不短。

    上海11号线长度82.4公里，是世界上最长的地铁线路，也是中国第一条跨省地铁线路，共设38座车站，其中14座高架站、1座地面车站、23座地下车站。2007年3月开工建设，2015年12年全线开通，历时8年多。

全长64.4公里的广州3号线更是建设了近10年，该线路共设置30座车站，全部为地下车站，2001年12月开工建设，2010年12月才全线开通。还有重庆的6号线，全长63.3公里，高架站6座、地下站27座，2009年开工建设，2016年1月完工。

再比如西安，地处湿陷性黄土地区，湿陷性黄土具有大孔隙、垂直节理发育、天然含水量低等特点，浸水后容易发生湿陷。地质困境，加之西安地下遍布的历代大墓，一度让西安的地铁建设进度成为调侃的对象。

已开工5年青岛地铁1号线，预计今年年底北段开通，这一速度在同类级别的线路中并不算慢。

在青岛地铁线路中，1号线具有“标杆性”意义，复杂的地质条件、涉及5个区的征迁、人口密集区域的施工、跨海建设的经验等等。可以说，今天地铁1号线经历的，将为未来青岛建设地铁提供“教科书”般的经验。